Los costos de transporte siguen afectando los negocios del país

Paula Delgado Gómez / @PaulaDelG.

Este servicio representa una tercera parte de los costos logísticos en Colombia y es el segundo factor que más pesa en la cadena, por las condiciones en las que se presta.

La logística nacional, entendida como el proceso de mover mercancías dentro del país y hacia el exterior, a pesar de ser reconocida como un pilar estratégico en política pública, acumula un importante rezago que resta competitividad al país.

La última versión del Doing Business, proyecto del Banco Mundial, ubica a Colombia en el puesto 133 entre 190 países en aprovechamiento de comercio transfronterizo por los altos costos (3,6 veces más caro que los países de la OCDE) y largos trámites que implica (toma 16,5 veces más horas que los países de la OCDE); lo que perjudica la facilidad de hacer negocios.

Un ejercicio mucho más detallado, que mide cómo está la logística en el país, lo lidera cada dos años el Departamento Nacional de Planeación (DNP). El dato más importante de la muestra revela que para los negocios del país el costo logístico llega a ser equivalente al 13,5 % de las ventas, en promedio.

Sin embargo, de acuerdo con los resultados de la tercera y más reciente Encuesta Nacional Logística, apenas 69 % de las empresas consultadas calculan dicho costo, lo que representa el primer reto en buenas prácticas.

El costo logístico en Colombia es alto (13,5 %) si se considera que la media en los países de la OCDE está alrededor del 8 %. Aunque en los países de América Latina la cifra va del 18 % al 35 % del valor final de los productos, según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

¿Y cuáles son las ineficiencias que motivan ese resultado? Rafael Puyana, subdirector del DNP, cuenta que con la encuesta se identificaron requerimientos en infraestructura y fallas en la operación.

El costo logístico está compuesto por el costo de almacenamiento (operadores logísticos, bodegas, arriendos e inversiones, tecnologías asociadas, costo de etiquetados, vigilancia y seguros) que aporta 46,5 % y el costo de transporte (transporte primario y secundario, tecnologías asociadas, sistemas de información y GPS, escoltas, seguros de transporte y monitoreo) con 35,2 %.

Estos dos rubros representan el 81,7 % del costo logístico total. Para sectores como el agropecuario, comercio y construcción, el almacenamiento ocupa una mayor proporción en el balance, mientras que el transporte es el más representativo para las actividades de minería e industria.

También suman los costos administrativos y servicios al cliente (empleados, viáticos, capacitaciones y comunicaciones), que pesan 11,1 % y otros costos, entre los que se cuentan devoluciones, costos de destrucción, reciclaje y retornos de empaques (7,2 %).

¿Qué pasa con el transporte?

El factor transporte es tan importante que es percibido por las empresas de cinco de los seis sectores económicos medidos como la principal barrera para ejecutar sus operaciones, por los altos costos del servicio (44,9 % lo puso en el primer lugar).

Sin embargo, el 44,8 % de las compañías señalan que el servicio que más se terceriza es el de transporte de carga y distribución, pues solo 22,4 % de las compañías cuentan con flota propia, la mayoría del sector industrial.

Juan Carlos Rodríguez, presidente de Colfecar, destacó que cada vez más empresas están buscando asumir los procesos de transporte por sí mismos, aun cuando no es su fuerte. “Eso tiene dos lecturas: o las empresas generadoras de carga no confían en esos terceros (transportadores) o es muy costoso contratar el servicio, aunque puede ser la suma de ambas”, dijo.

Con todo y esa tendencia, Colfecar ha identificado que la oferta logística se ha incrementado favorablemente: “Las mismas empresas transportadoras se han convertido en operadores logísticos y ofrecen paquetes completos a sus clientes, más allá de la simple movilización de la mercancía”.

Rodríguez cree que en la medida en que se abandone el esquema de que la empresa haga su propia logística la cadena podrá ganar en tiempo y costos, “eso está probado en sectores como el marítimo”.

Pero también son necesarias políticas públicas que desarrollen la infraestructura multimodal (conexión entre tipos de transporte) adecuada y que mitiguen los costos operativos del transporte carretero, especialmente dirigidas al precio de la gasolina y el cobro de los peajes, así como las demoras en el ingreso a ciudades y puertos, que se convierten en tiempos muertos.

En esto último coincide Henry Cárdenas, presidente de Fedetranscarga, para quien las restricciones parciales en los corredores viales, especialmente en el ingreso a Bogotá, generan ineficiencias y costos “que no son medibles en su momento”, las cuales derivan de una infraestructura insuficiente.

“Nuestros costos cada vez son más altos, tenemos uno de los combustibles más costosos de Latinoamérica, pagamos más que los demás países por cada dólar y hasta la mano de obra se encareció con la subida del mínimo”, indicó.

La encuesta pregunta cuáles son los principales cuellos de botella que para los empresarios explican las deficiencias, así como qué acciones consideran que el Gobierno debería impulsar para hacer más eficiente la logística nacional. Se resaltan como las más importantes las obras de mejoramiento en infraestructura vial, fluvial, férrea, portuaria y aeroportuaria, con 70,4 %, siendo la primera en todos los sectores.

“Nuestros costos cada vez son más altos, tenemos uno de los combustibles más costosos de Latinoamérica, pagamos más que los demás países por cada dólar y hasta la mano de obra se encareció con la subida del mínimo”, indicó.

La encuesta pregunta cuáles son los principales cuellos de botella que para los empresarios explican las deficiencias, así como qué acciones consideran que el Gobierno debería impulsar para hacer más eficiente la logística nacional. Se resaltan como las más importantes las obras de mejoramiento en infraestructura vial, fluvial, férrea, portuaria y aeroportuaria, con 70,4 %, siendo la primera en todos los sectores.

Esta percepción está sustentada en el hecho de que para el 40,7 % de las empresas la disponibilidad de transporte fluvial es baja, para el 47,5 % la posibilidad de acceder a un agente de carga y transporte es media y para el 56 % la existencia de transporte marítimo es insuficiente. Para todos los modos, la calidad se define como “buena” (escala de 3 a 3,5 sobre 5).

Así mismo, para los privados, factores como vías terciarias e infraestructura férrea han desmejorado en los últimos tres años y solo se tiene una percepción favorable de los aeropuertos y sus tarifas.

En un aparte destinado únicamente a las vías se concluye que a escala nacional la favorabilidad (en una escala de 1 a 5) es de 2,5, aunque puede llegar a 1,5 y 1,8 en San Andrés y Providencia y el departamento del Chocó, respectivamente. Frente a las problemáticas que más afectan la disponibilidad de las vías, el 53,9 % de las empresas resaltó el deterioro de la infraestructura por desgaste, mientras que el 22,7 % opina que es la afectación por fenómenos naturales.

Con esta información se construyó un índice de logística para la infraestructura vial, que obtuvo un puntaje de 1,84 sobre 5, impulsado por la mala percepción en el Altiplano (Bogotá, Boyacá y Cundinamarca), la Orinoquia (Meta, Arauca, Casanare y Vichada) y el Caribe occidental (Córdoba y Sucre).

Aun así, no se pueden desconocer los avances de los últimos años. Según el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, Colombia pasó del puesto 94 en 2016 al 58 en 2018, entre 160 países, por mejoras en infraestructura, competencia logística, procesos de aduanas, facilidad de envíos y trazabilidad de las encomiendas.